2JZ?Supra?聊这个我可就不困了

2JZ?Supra?聊这个我可就不困了

随着丰田GR进入国内市场,我们盼望已久的Supra也将正式引入国内。然而,为什么车迷都对这辆停产了许久的“老古董”念念不忘?看完之后你就懂了

丰田在历史上留下了许多的经典车型,最让我们耳熟能详的应该便是《头文字D》中由拓海驾驶的AE86了,不过今天的主角并不是那辆送豆腐的车,而是Toyota Supra。

作为日本90年代四大天王跑车之一的Supra与日产GT-R、本田NSX以及马自达的传奇转子跑车RX-7所齐名,在那个年代,Supra就是性能的代名词。

在介绍代号为A80的最为经典的Toyota Supra 2JZ-GTE(MKIV)之前,还是让我们从Supra的诞生开始说起吧。在Supra大红大紫之前,Supra并不是一个独立的车系,当1978年的第一台Supra(MA45)生产出来的时候,Supra仅仅是基于丰田Celica车型所打造的一台性能版车型,在日本本土的名字叫作Celica XX,而海外版本为了避免与一款墨西哥啤酒重名才叫做Celica Supra。

整车的设计与制造都以丰田Celica为基础,并搭载了一台2.5L十二气门的直列六缸M-EU发动机。在当时,第一代Celica Supra诞生的意义也是丰田想拥有一款能对抗日产Z系列跑车的车型,放在今天来看,Supra并不能说得上出身于名门贵族,毕竟Celica XX的名字一点也不JDM。

第二代代号为A60的Supra于1981年7月正式推出,然而,我们的牛魔王Supra依旧是以Celica车型为基础进行生产,日本市场继续以“Celica XX”的名义发行,海外市场以“Celica Supra”的名义发行,唯一与Celica的区别也许就是Celica XX使用了跳灯。

1982年,北美市场的Celica Supra推出了P-Type以及L-Type,P-Type更注重性能并标配LSD限滑差速器,而L-Type则以豪华为主,可选装带数字显示面板的行车电脑,以数字形式显示转速、时速、油量和温度信息等。

直到代号为A70的第三代车型的发布,Supra才彻底从Celica车型中独立出来,时间也到达了1986年。此时的Supra与Celica便产生了巨大的不同,Celica依旧延续着前驱小跑车的设定,而Supra则坚持使用大排量后驱。

时间来到1993年,最为经典的第四代Supra诞生了,作为日本泡沫经济下的产物它也是历代Supra中服役最久的车型,新车与同期的丰田Soarer/雷克萨斯SC使用相同平台进行生产。

更轻的车身,更运动的外观以及尾部硕大的尾翼都让它显得与前辈们“格格不入”,最经典的便是它所搭载的那台3.0升直列六缸发动机了,没错,这台发动机就是JDM粉仍在今日口口相传的2JZ-GE/2JZ-GTE。

2JZ发动机采用自然吸气与涡轮增压两种形式进行生产,受迫于君子协议,日本本土的2JZ涡轮增压发动机的最大马力被限制在了280匹,而美版则可以达到330匹。

当时的Supra还细分为SZ、RZ、GZ三种车型,SZ为自然吸气,搭载5挡手动变速器和4挡自动变速器,还搭载了ABS及LSD限滑差速器。RZ为双涡轮增压车型,搭载6挡手动变速器及5挡自动变速器,加上LSD的组合在当时堪称为直线加速杀手,还可选装Bilstein的底盘配件。

GZ车型在RZ车型基础上加装了SRS安全气囊和重低音音响等配件,SZ及RZ车型皆可选配大型尾翼,而SZ及GZ车型可选可拆卸式车顶。在1994年推出的SZ-R版本,还可选配Bilstein避震器。

2JZ-GTE使用了铝制缸盖减轻发动机重量,而缸体则使用了更为耐磨更加皮实的灰铸铁材料打造,涡轮采用了并联式设计,每三个气缸推动一个涡轮,因此能获得更快的增压响应,经典的保时捷911 turbo,Skyline GT-R的RB26DETT等采用了并联式的设计。

凭借着2JZ-GTE发动机的强大实力以及改装潜力,越来越多的改装车爱好者将2JZ-GTE的实力发挥到了极限,动辄千匹的动力输出也让Supra江湖人送外号“直线之王”。然而,随着大环境的影响以及跑车市场的萎缩,第四代Supra在英国市场于 1996下半年开退出,美规则在1998年停产,日本本土一直撑到2002年日本政府颁布全新排污法规之下才正式退出了历史舞台。随着电动化横行,连大G也开始使用2.0T发动机的时代,我们早已找不到曾经汽车工业追求纯粹性能的影子了,这也是为什么我们更喜欢怀旧,比如怀念Supra以及那台经典的2JZ-GTE发动机。

然而丰田并没有放弃,2014年1月14日北美车展丰田推出了概念车FT-1 Concept,Supra 重返市场的消息便开始再度传开,车迷们无不为之兴奋,终于在和宝马的合作下,Supra再次回到了我们的视野当中。