马自达MX-30,让瓦特与众不同

马自达MX-30,让瓦特与众不同

马自达自豪地推出了其首款量产电动汽车。MX-30的概念与其他电动车不同,其最点睛的设计就是软木。别惊讶,就是软木。

很少有机会像现在这样,在测试开始时,我们仿佛公平公正地履行着什么教育使命。因为说到全新马自达MX-30的精髓,仿佛和歌德的思想如出一辙。如果约翰·沃尔夫冈·歌德在的话,他会这样说:“如果你要求一个明智的答案,你必须合理地提问。”好吧,“合理地提问”,这就是我们要做的:多少钱算便宜?少到什么程度才算合适?还有,如果这款车不仅给出新的答案,而且能事先定义新的问题,会不会成为更好的电动车?

到目前为止,电动汽车一直在试图寻找传统的移动性问题的答案,对于这些,传统的内燃机汽车通常有更有说服力的解决方案。比如说,年年都会探讨这个问题,就是如何才能完成路途相对遥远的自驾游,比如开车去趟意大利。在很长一段时间内,电动汽车都无法为这个问题提供一个完全令人信服、没有争议的答案,也许永远都无法提供,因为它们总是要在续航里程和充电时间之间权衡。而目前大众高尔夫2.0 TDI这样的柴油车续航里程为1136公里(按环保测试消耗4.4升/100公里计算),相比之下,即使是我们测得的ID.3的380公里最大续航里程也显得少得可笑。所以,这么比较的意义到底何在呢?

这个问题至少从马自达开发者的角度来看,他们想给出的答案不是最大可能的续航里程,而是实际必要的、使用合理情况下的一般续航里程。大型电池的生产需要耗费大量的能源和成本。大电池需要更豪华的散热系统。这样一来,它的重量就更大了,所以防撞系统必须更加庞大。它需要更多的空间,因此只适合于更大的汽车,这需要更重的悬挂、刹车和碰撞结构。一个不小心,就会像2.6吨的奥迪e-tron一样,使用700千克的电池块,尽管它的容量为95千瓦时,但续航里程也只能达到380公里。

MX-30的锂离子电池容量只有35.5千瓦时,但重量也只有300千克。MX-30整车重量为1668千克,比大众ID.3的62千瓦时电池少147千克。马自达的电池也是放置在车底,它沿用了一个车身概念,设法将上一代RX-8的蝴蝶门的传统与CX-30的身材结合起来,嗯,结合起来。

然而,如果没有妥协,这是行不通的。要想通过狭窄的后门坐到平坦的后排长椅上,需要不错的身体柔韧性。即使身体很灵活,高个子乘客也很难够到后座。这应该是一种警示,毕竟后排也不是特别舒服。脚部、膝部和头部空间都不足,而且肯定视野不佳,因为C柱太宽,侧窗太小。因此,最好把MX-30理解为2+2座车型,这样你就不会失望了。

驾驶员和副驾驶员在高处的座位上,在高质量的环境中休息。马自达在打造自己的风格方面很有一套。所有的东西都是那么地坚固、珍贵,也是那么地与众不同,例如软木镶嵌和整体的氛围感。说到软木,我们要告诉你,这是从软木栎(Quercus suber)或亚洲阿穆尔软木树(Phellodendron amurense)的树皮中获得的,且是可再生的资源。马自达MX-30会采用这种材料,不仅是考虑到材料的可持续性,而且是有历史传统原因的。马自达在1920年开始做软木精炼厂,其前身是东洋软木工业株式会社。

此外,内饰的其他部分也很环保:由回收的PET瓶制成的柔软织物令人惊讶地贴上了壁纸,而且用人造革代替了动物皮革。MX-30的新问题是,是否精确到每一处细节?答案毋庸置疑是肯定的。

从整体上看也是一样。马自达发展出了自己独特的性格,证明了电动车的驾驶方式无需千篇一律。当然,有很多像欧宝Corsa-e和日产聆风一样的车,善于将电动车还原成纯理性交通工具。但BMW i3、现代Kona Elektro、MINI Cooper SE和现在的MX-30一样,各有各的魅力。就马自达而言,它的最大魅力在于和谐。

把挡杆移到 “D”、踩下右踏板后,i3、Kona和Cooper就以冲劲十足的方式启动了,MX-30则是平顺地启动。明显比MINI慢,但10.3秒的零百加速也不算慢。它还会发出一种特殊的噪声,让它的驾乘有了自己的声音,听起来有点像星舰企业号开启了V8发动机作为增程器。马自达称,在汽车开发过程中采用了心理学领域的最新研究成果。而可能这些也导致了时速表的刻度只能达到160公里/小时。所以,指针要到达百位大关还有很长的路要走,为此,一路加油,就可以从眼角看到车子越来越快。虽然MX-30是一款比较沉稳的电动车,时速140公里时已经撞上了限速器,但它从来不会显得迟钝或疲软。

这也是由于它不着急。在这一点上,它是一辆近乎完美的电动车,沉稳地照顾着驾驶者。它是建立在这样一个基础上:没有特别的功能可以理解,没有多样的模式可以选择。在这方面,MX-30是一款无障碍电动车。如果你愿意,可以通过方向盘拨片来改变5级能量回收强度,驱动装置的最大能量回收功率为60千瓦。

除此之外,汽车的启动很安静,很舒适。悬挂甚至能很好地应对较粗暴的颠簸。然而,MX-30的过弯就没这么漂亮了。对马自达来说,转弯的设置就是为了改变方向,具有很高的驾驶安全性。在极限状态下进入柔和的转向不足之前,它就会用车身滚动和精确性以及转向系统的反馈来暗示它对操控的限制。双车道的变化让MINI Cooper SE的时速比马自达快11.2公里/小时。好吧,那也是应该的。

在MX-30中,各种辅助系统不会打扰你,它让你处在一种宁静沉稳的感觉中。只有紧急刹车助手属于比较常见的辅助系统。或许是导航系统在充电站方面的本地知识差,它的导航往往很难找得到本地确实可以使用的充电桩。

而MX-30唯一真正比较严重的缺陷就是它的续航能力。在测试中,它的百公里耗电量为23.1千瓦时,比ID.3整整多了1.5千瓦时,由于电池较小,测试续航里程只有147公里。即使是在谨慎驾驶的环保ECO模式下,它也只跑出了191公里。当那些认为这太少的人知道MX-30在50千瓦的直流充电站可以在40分钟内将电量从0充到80%时,他们还是会这么想。使用我们22千瓦的壁挂箱,充满电大约需要三个半小时。是的,如果真的开着这辆车去意大利,这将是一次非常漫长的意大利之旅。

另一方面,每辆电动车总会有一些续航里程内达不到的目的地。可能永远不会出现100%的司机100%的出行都使用电动车。所以,打造一辆电动车,用小电池和非常好的生态材料,让90%的司机实现90%的行程,是不是更聪明呢?

这就是马自达的做法,也许对一款电动车来说,这是最一致的做法,即使并不是所有的电动车都是这个理念,但是目前它们确实都只能这样实现。