赛车七杰:过去75年中的赛道明星

赛车七杰:过去75年中的赛道明星


德系汽车品牌和ams一样,在过去75年中一直是这个世界各个赛道上的明星。这一次,满身荣誉的七款赛车再一次走到了我们的起跑线上。


梅赛德斯- 奔驰W 196



12次首发,9次胜利,两次夺得世界冠军,这就是人们所说的“完美职业生涯”。对奔驰W 196来说只有一点缺憾,就是错过了两场比赛。明星车手胡安·曼纽·方吉奥(Juan Manuel Fangio)在1954年的前两场世界锦标赛中还驾驶着玛莎拉蒂,当他收到银箭号这份礼物之后,就带它在兰斯首次亮相并取得了双重胜利。



在那时,W 196是技术的代名词。它应用了各种尖端的技术,比如,燃油喷射系统、desmodromics气门系统、内部鼓式制动器、采用扭杆弹簧的独立悬挂和向右倾斜53°的发动机(以减少汽车的正面迎风面积)等。它有流线型整流罩和独立式车轮,有三种不同的轴距以及一些新奇的细节设计,例如,可以在驾驶舱内调节开度的冷却格栅,以摆脱落叶的侵扰。



不仅如此,在逐步的改良中,这款车减轻了80千克的重量,直列八缸发动机从260马力增加到290马力。只有蓝旗亚D50可以在赛道上对这辆S 级车构成威胁,但意大利人没有资金和组织与之抗衡。



两辆流线型赛车和三辆GP型赛车在过去的66年里一直保持着出色的状态,甚至还有备用发动机。本页照片中展示的是内部编号为355的8号底盘。


奥迪quattro A2



专家们一致认为:这辆车太长、太大、太重、太复杂。全轮驱动是为农民和林业工人准备的。涡轮增压发动机在驾驶者耳边发出爆炸般的声音,而且还是一种不对称的五缸发动机:是谁设计出了这样一种样式?但凡听过quattro发动机刺耳声音的人,都不会忘记。1981 年,quattro在蒙特卡洛首次亮相时,它的增压器的呼啸声就在比赛中引起了所有人耳鸣。竞争对手们在赛完一场之后就已经无法忍受这种噪声,就像听到FISA取消四轮驱动禁令时一样感到后悔。



在当年的比赛中, 芬兰人汉努·米科拉(Hannu Mikkola)一枝独秀,在14公里后超越了前一年的亚军伯纳德·达尼什(Bernard Darniche)驾驶的蓝旗亚Stratos。如果奥迪车队有更多经验的话,本可以取得比24次世界锦标赛冠军、两个品牌冠军和两个车手冠军更好的成绩,尤其是如果皮耶希不执着于将发动机放在前轴前面并缩短底盘的话。



短小的Sport quattro像一个永恒的建筑工地,而配有铝制发动机、360马力的长款quattro A2 更成熟一些,并在1984年获得胜利。



那个赛季的冠军斯蒂格·布隆奎斯特(Stig Blomqvist)断言:“quattro是一座里程碑。如果我们把短款quattro中所有精心设计的技术都运用到长款quattro中,我们将用它在未来的几年里赢得胜利。”


欧宝Calibra V6 4×4



具有传奇色彩的克里夫涂装的欧宝Calibra V6 4×4至今仍让许多车迷起鸡皮疙瘩。1996年,曼努埃尔·鲁伊特(Manuel Reuter)驾驶着这辆车在ITC 比赛中获得了冠军,该比赛由DTM 发展而来,会在世界各地举办。该赛事的魅力主要在于技术上更自由,从而能够产生真正的四轮怪物。沃克·斯特里切克(Volker Strycek)回忆说:“这是三足鼎立的时代,当时能驾驶这样一辆车真是不可思议。”赛车手和工程师们都能在这辆车上大显身手。



Cosworth V6发动机通过一个半自动变速箱将其500马力的动力传递给所有4只车轮。差速器和稳定器可以按照弯道自由编程。空气可以根据需要通过下格栅的叶片流向散热器。电子控制系统来自威廉姆斯,已经达到了一级方程式的水平。轮胎则在米其林和普利司通之间竞选而出。欧宝公司进行了大量研发和测试,这导致成本爆炸性增长。据说,欧宝公司最后为此投资了六位数的德国马克。



斯特里切克如今说道:“我们当初并不想花那么多钱。但是与其他制造商的激烈战斗简直难以控制。你必须做出决定:要么努力超越,要么放弃胜利。”欧宝、奔驰和阿尔法·罗密欧之间的三强争霸赛让车迷们激动不已,这样的角逐让各地的看台座无虚席。但随着成本的激增,ITC在1996年赛季后就结束了。今天,冠军鲁伊特怀着激动的心情回顾了过去25年:“那是房车赛的黄金时代。可惜我们现在才意识到这一点。”


保时捷917K



无论是赛车迷、工程师,还是设计专家都能被保时捷917吸引,这并不是所有的赛车都能做到的。



917传奇的核心在于它凶猛的5.0升180°夹角V12发动机。凭借杰出设计师汉斯·梅斯格(Hans Mezger)设计的风冷动力装置,保时捷当时一直希望赢得那项最伟大的比赛——勒芒24 小时耐力赛。1969年5月1日,在这款车获得认证仅六个星期后,这个目标差一点儿就实现了。在法国经典赛上,一辆917在21小时后仍处于领先,但车辆的一项技术缺陷引发了一长串问题,使得它无法再进行比赛。



经过整整一个冬季的改进, 这款一开始就被车手们所惧怕的跑车在1970 年成为了冠军。将车尾部缩短后,汉斯·赫尔曼(Hans Herrmann)理查德·阿特伍德(Richard Attwood)驾驶着保时捷萨尔茨堡公司的917首次赢得了勒芒赛。随后,保时捷也成为世界品牌赛车比赛的冠军。



在保时捷称霸第二年的勒芒耐力赛和世界锦标赛后,国际汽联的监管机构对其进行了干预。后来,涡轮增压以及超过1100马力的进一步改良,使其在北美CanAm系列中继续保持了胜利。


BMW V12 LMR



1999年勒芒24小时耐力赛:梅赛德斯-奔驰飞驰而过,爆胎和严重的事故让丰田感到绝望,卫冕冠军保时捷并未参赛。对BMW来说,冠军之路就在眼前。亚尼克·达尔马斯(Yannick Dalmas)、皮尔路易吉·马尔蒂尼(Pierluigi Martini)和约阿希姆·温克尔霍克(Joachim Winkelhock)让慕尼黑为他们在经典赛中的胜利而欢呼。



首先是破产,然后是成功:1998年,V12 LM密封圈故障,导致润滑油从车轮轴承处泄漏,因而陷入困境。BMW在其后续产品中消除了这一安全隐患。在3月的赛百灵12小时耐力赛中,LMR通过考验,取得了胜利。



这款赛车以更紧凑的V12发动机为基础,重量减轻了15千克,重心也降低了。工程师们改进了换气、摩擦损失和机油消耗方面的问题。而且,自然吸气发动机对燃料的需求变得更少。BMW可以长距离行驶,在维修站花费的时间也比对手少。这些优点都离不开Schnitzer团队的出色工作。



BMW采用一级方程式赛车的技术,在威廉姆斯的风洞里创造了一辆技术简单却非常符合空气动力学要求的赛车。但它也并非完全可靠:如果稳定器受损,可能会错失两场胜利。BMW还利用新的空气动力学套件对发动机进气口进行了新的设计,采用不对称设计的碳纤维空气收集器,并在驾驶员的右侧设置了上置进气道。两个直径各32.9毫米的进气限制阀将动力输出从高于800马力减少到580马力。最大的670牛·米扭矩会传给后轴。


福特Capri RS



它是20世纪70年代伟大的房车赛明星之一。在福特赛车经理乔亨·尼尔帕施(Jochen Neerpasch)的支持下,第一代Capri赢得了1971年和1972年的欧洲房车锦标赛冠军。后来尼尔帕施去了BMW公司,带着首席工程师马丁·布劳恩加特(Martin Braungart)在慕尼黑开发了BMW CS,并使其成为Capri的强劲对手。



1973年,福特在第二集团中毫无优势,但新任福特赛车运动的老板迈克尔·克拉纳福斯(Michael Kranefuss)和工程师托马斯·阿默施莱格(Thomas Ammerschläger)发起了重大反攻。1973-1974年的冬天,第一辆赛车Capri完成了改进的最后阶段。



最大的变化在于发动机,它的功率增加了近100马力,达到415马力。转速为8500转/分时,埃塞克斯V6发动机(由Cosworth开发)会发出地狱般的声音。发动机与五挡手动变速箱互相配合,能够达到280公里/小时的最高车速,这在今天仍然令人惊讶。厚厚的前脸和胖胖的车尾也是出于空气动力学需要的设计,而且很成功。



在DRM大赛中,Capri几次胜过了对手BMW。汉斯·海尔(Hans Heyer)在欧洲锦标赛中也曾驾驶Capri(还驾驶过Escort)赢得冠军。当时总共只生产了四辆Capri改装车。一辆在赛季中报废,一辆停在工厂里(如图),还有两辆被卖掉了。其中一辆还会在Mücke Motorsport公司的赛道上飞驰。第二代Capri在比赛中也很成功,DRM后期比赛中,曾作为第五组的怪物选手成为传奇。不过,这个神话在第一代Capri时就已经产生了。


大众汽车Polo WRC



拉力赛是一项棘手的运动,车身结构要在轻量化和坚固性之间做取舍,车手则需要在冒险和谨慎之间做平衡,这些都需要大量的经验。



这些来自汉诺威的新人即使在测试和准备上花费了大量的金钱以及前所未有的时间和精力,仍然很难与塞巴斯蒂安·勒布(Sébastien Loeb)和他的雪铁龙车队竞争。勒布名下有9个冠军,是目前最成功的赛车运动员。没有办法,法国的超级天才塞巴斯蒂安·奥吉尔(Sébastien Ogier)在蒙特卡洛的Polo WRC首秀中也不得不承认失败,但仅仅三周后,他就在瑞典驾驶着这辆赛车取得了第一个胜利。



实际上,严格的规定使参赛车辆各具优势,但是大众从第一个赛季开始就占据了领先地位。引擎更强了一些,车队运营更细致了一点,奥吉尔的表现也更突出了一些。大众在四年内就赢得了所有的世界锦标赛冠军。



凭借WRC的43次胜利,Polo成为有史以来最成功的拉力赛车,83%的夺冠率是一项难以打破的纪录。直到2016年底,当集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)下令让该车退出拉力赛时,它还在继续赢得比赛。约翰·克里斯托弗森(Johan Kristoffersso)和大众以一辆改装的Polo WRC三次戴上了短道拉力赛的冠军桂冠。Polo是唯一一辆在两项完全不同的赛事中赢得冠军的汽车。